Horarios

GP de Francia (Magny Cours):

Como sabeis dos cadenas retransmiten la Formula 1 actualmente: Telecinco y TV3.

Horarios de Telecinco:

Sábado 30 de junio

13.55 h Sesión de clasificación


Domingo 1 de julio

09.30 h Previo de Gp2
10.00 h Carrera GP2
13.00 h Previo F1.
14.00 h Gp de Francia.

Por cierto, los compuestos de neumaticos disponibles seran los blandos (raya blanca) y los medios.

Gp de Hungria (Hungaroring):

Horarios de Telecinco:

Sábado 4 de agosto

13.55 h Sesión de clasificación F1

Domingo 5 de agosto

10.57 h Previo de Gp2 (diferido)
11.20 h Carrera GP2 (diferido)
12.00 h Previo F1 (primera parte)
13.00 h Carrera SBK
13.45 h Previo F1 (segunda parte)
14.00 h GP de Hungría

Compuestos superblandos y blandos.

Tutoriales: Transmisión

Transmision:
Como sabeis, el motor de un F1 es el que proporciona toda la potencia a el monoplaza para que este se desplaze. Pero el motor no contacta directamente con las ruedas, sino que por medio de unos engranajes la fuerza llega hasta las ruedas. La definicion exacta seria elemento giratorio que transmite un momento de torsión. En este caso se llama eje o caja de transmision. Es el sistema de engranajes o hidráulico que transmite potencia mecánica desde un impulsor primario (por ejemplo, un motor de combustión interna o un motor eléctrico) a alguna forma de dispositivo de salida útil. Esto significa que el mecanismo que transmite la fuerza producida por el motor a las ruedas se llama transmisión. Pero en la transmisión diferenciaremos una parte muy importante, la caja de cambios. Además de la caja de cambios hay otros mecanismos como por ejemplo el diferencial, que no explicare ahora.

Par motor y caja de cambios:
El par motor es (simplificado) la fuerza que ejerce el motor. La potencia de un motor se obtiene de la combinación de la velocidad de giro (revoluciones) y el par motor. Para mantener una potencia determinada, si uno sube, el otro debe bajar. Como ejemplo la bicicleta en diferentes piñones, o mas pedaladas que exigen menos fuerza, o menos pedaladas (revoluciones) pero mas fuerza (par motor). El motor no suele tener un par motor suficiente para mover el coche entero.por lo que se utilizan mecanismos para que este aumente, aunque se pierda potencia debido al rozamiento de los piñones.
La caja de cambios es algo fundamental. En un F1 va anclada en la parte posterior del motor y se encarga de multiplicar el par según las necesidades del vehiculo. En una caja de cambios hay unos engranajes dentados pero con un numero diferente de dientes. Dependiendo de que marcha este engranada, la relación entre las dos ruedas dentadas variara, es decir, en la primera marcha (por ejemplo) la rueda a la que le venia la potencia del motor tenia 10 dientes y la que llevaba la fuerza a las ruedas 30 (estas dos están en contacto una encima de otra). Esto significa que cada vez que la rueda (piñon conductor, del motor) gire una vuelta completa, la otra (piñon conducido, hacia las ruedas) gire solamente 1/3 (10/30) por lo que aumentara el par pero reducira la velocidad. La segunda marcha y sucesivas seran diferentes, ya que la diferencia de dientes sera menor debido a la menor necesidad de par que en la arrancada. Por ejemplo la segunda marcha podria ser de 12/26. En la primera se consigue una relacion de 3:1 (30/10), pero ademas de este mecanismo de aumento de par suele haber otro llamado relación puente o final. Esta, a diferencia de la caja de cambios, no es variable y su valor es fijo. Con esto conseguiremos al final, mucho par motor al principio para arrancar (1º marcha) y mucha velocidad en la ultima marcha (rpm de la rueda, que se traduce en velocidad). Tambien hay que tener en cuenta la maxima entrega de par en un motor, que se da entre unas revoluciones determinadas. Las revoluciones a las que se ruede también son importantes para el cálculo del par o las rpm de las ruedas y por tanto velocidad.

Caja de cambios seamless:
Las cajas de cambio de un F1 son más compactas y robustas y los dientes son algo diferentes para reducir al maximo la perdida de potencia. Suelen ser de magnesio y fibra de carbono. Se situan detrás del motor, junto con los pesos más importantes: deposito de gasolina, motor y la propia caja de cambios. Esto se debe tener en cuenta en el diseño de un F1 ya que cambia la dinamica del monoplaza. Las relaciones entre marchas en un F1 son muy próximas ya que tienen 7 marchas, algo que beneficia el rendimiento en cada caso. Debido a que se accionan de forma electro-hidraulica esto consigue que el motor no baje más de 1500 rpm. Si rueda al máximo (19000), esto no supondra un problema ya que desde las 17000 rpm el motor ofrece el maximo par. Este mecanismo supone una mejora de entre 2 y 4 decimas (0.2-0.4 segundos) por vuelta, algo muy importante. Esta rapidez se consigue haciendo que cuando el piloto libera una marcha la siguiente esta ya engranada y solo tiene que empezar a girar, en vez de tener que desplazarse para ser engranada.

Cuando pueda intentare meter fotos para que lo entendais mejor.

Dudas y sugerencias

Si teneis alguna duda sobre F1 (horarios, noticias, cuestiones tecnicas) o si quereis recomendarnos algo para mejorar este blog estaremos agradecidos y no dudeis que trataremos de responderos lo mejor posible.

Aqui (en los comentarios) es donde debeis poner vuestras dudas y sugerencias.

Tutoriales: Neumaticos

NEUMATICOS I:

Como ya sabreis los neumaticos son una parte muy importante de los monoplazas de Formula 1. En los coches de calle son tambien una parte importante, pero no tanto como en el automovilismo. En los coches de calle los neumaticos tienen como objetivo la duracion y la versatilidad (agua, tierra, asfalto seco... en un mismo neumatico). Por ello tienen muchas menos prestaciones. En la Formula 1, hay neumaticos diferentes para conseguir mayores prestaciones. Hay neumaticos de seco, intermedios y extremos. Cuanta mas agua haya mas surcos debe tener el neumatico para evacuar el agua y que no se forme una pelicula de agua debajo de este, ya que patinaria (acuaplaning). Pero me centrare en los neumaticos de seco ya que son los mas utilizados y los de mayores prestaciones. Como sabreis este año solo hay un solo suministrador, lo cual favorece el ahorro de costes pero perjudica al desarrollo. Antes cada suministrador de neumaticos trabajaba junto con cada equipo para que estos funcionasen mejor. Ahora sin embargo hay solo 2 modelos para elegir determinados por Bridgestone y que no se desarrollan durante el año. De unos buenos a unos malos neumaticos puede haber 2 segundos de diferencia. Ahora hay varios modelos para elegir: Superblando, blando, medio y duro. Los actuales tienen unos surcos para evitar asi que se aumente la velocidad en curva. Estos surcos disminuyen la zona de agarre y aunque son perjudiciales en las prestaciones otorgan mas seguridad. Los neumaticos son la unica parte que se encuentra en contacto con el asfalto, por ello tienen tanta importancia. Tienen importancia en las salidas, aceleraciones, frenadas, curvas... El control de traccion tambien esta muy relacionado con los neumaticos, pero eso para otro dia. Los neumaticos en F1, no buscan una gran duracion, pero si un buen agarre. La eleccion de neumaticos depende del circuito y su comportamiento del coche. Dependiendo de circuitos se elige un determinado neumatico. Si el circuito es urbano o tiene muy poco agarre es un factor importante, es decir, dependen en gran parte del compuesto del asfalto. Tambien depende de si el circuito es muy rapido, y sobre todo si es muy abrasivo debido entre otros al calor. Por termino general, los mas blandos ofrecen mas agarre pero se desgastan mas rapido. Pero, ¿por que?.

NEUMATICOS II:

Los neumaticos tienen una estructura interna muy complicada. Sobre todo tienen una rigidez tremenda, ya que tienen que soportar fuerzas tremendas. Tienen que mantener esta rigidez (en la banda de rodadura, es decir, la parte en contacto con el suelo) a la vez que conserva capacidad de absorcion en sentido vertical en sus flancos. Es necesario tener una gran parte del neumatico en contacto con el suelo para darle asi mas aderencia, por eso el neumatico se abomba un poco por la parte de abajo. Debido al rozamiento interno entre todas estas capas y fuerzas, la temperatura aumenta mucho haciendo asi que el neumatico llege a su maxima capacidad de adherencia. Pero si se sobrepasa el limite de temperatura, estos tienden a degradarse ya que hay energia suficiente (el calor es energia) para romper los enlaces moleculares del caucho. Por ello, cuanto mas estable sea banda de rodadura a las diferentes solicitudes (frenada, aceleracion...) disminuiran los fenomenos que degradan el neumatico. Cuanto mayor sea la rigidez de la banda de rodadura, mayor sera la capacidad de soportar solicitudes transversales. Es por esto por lo que el slick (liso) es el que mas agarre ofrece. Como ya he dicho, las acanaladuras sirven para reducir su rigidez, y por tanto su adherencia y la velocidad de paso por curva. En los neumaticos de lluvia la rigidez se ve fuertemente mermada por el numero de acanaladuras. La diferencia entre un neumatico duro y blando es unicamente la composicion del caucho que lo forma. El rozamiento entre caucho y asfalto es algo complicado ya que este es una sustancia inestable y tiene un alto grado de histeresis. ¿ Que es esto?. Bueno lo resumire, es el fenomeno que se produce cuando al neumatico se le exige un esfuerzo y parte de la energia liberada es absorbida por la propia sustancia para alterarse a si misma. La adherencia se determina por dos factores: Fa (fuerza de adhesion) y Fh (fuerza debida a la histeresis). La Fa es una fuerza originada por el desgarro de enlaces moleculares y quedan radicales libres que ejercen una atraccion electrica con el asfalto. Sin embargo la Fh se debe a que el neumatico trata de adaptarse al asfalto y por ello sufre compresiones, estiramientos... por lo que se desprende energia en parte reabsorvida para aumentar asi la rugosidad geometrica, es decir por la forma del asfalto y neumatico. Esta energia se utiliza tambien para rehacer los enlaces rotos debido al rozamiento con el asfalto, consiguiendo asi una mayor duracion. Bien, por ello el neumatico blando desarrolla sobre todo Fa, muy necesaria en circuitos limpios y lisos (sin rugosidad geometrica para impedir el desgarro de demasiados enlaces para que este se conserve). Sin embargo en circuitos sucios y mas rugosos (lo cual produce que se rompan mas enlaces pero estos se vuelven a formar con la histeresis) se utiliza el duro. En un circuito sucio y rugoso la Fa no seria tan util ya que se desgarrarian demasiados enlaces y ademas no se produciria la adherencia electrica por la suciedad (aislante).

NEUMATICOS III:

¿Porque a Alonso se le destrozaron los neumaticos y a lewis no? Una buena pregunta que solo sabran responder los ingenieros de Mclaren a ciencia cierta, aunque nosotros podamos especular. Bien, como ya sabemos los blandos se degradan mucho antes que los duros (razon en neumaticos II) por lo que era normal que a Alonso le funcionasen mal, pero no tan mal. Tambien tuvo graining e incluso los duros le funcionaron mal. Causas posibles de fallo o mal rendimiento de neumaticos: Desgaste excesivo Graining o blistering Falta de temperatura Suciedad (pinchazo, pero este es obvio) La falta de temperatura provocada al salir el coche de seguridad o poner neumaticos nuevos hace que todavia no hayan alcanzado las propiedades optimas para la adherencia (que requieren algo de calor) por lo que el coche patina. Si las ruedas se enfrian y calientan continuamente esto produce una disminucion de sus prestaciones, esto se aprecia con los safety car. El exceso de temperatura en los neumaticos produce blistering o graining, que son como ampollas, unos bultos en la superficie de la rueda. Este exceso de temperatura se produce por una mala eleccion de neumaticos (demasiado blando) por maltratarlos (derrapar, comerse los pianos...) o por una carga aerodinamica excesiva, lo cual ejerce mas fuerza en los neumaticos procuciendo mas rozamiento y por tanto mas calor. La suciedad produce que el neumatico pierda capacidad de agarre, por lo que las excursiones por las escapatorias no son precisamente beneficiosas. El desgaste excesivo se produce por el calor, exceso de rugosidad de la pista, muchos cambios de temperatura, reglajes de los alerones con mucho angulo de ataque, suspensiones demasiado duras, bloqueo de ruedas, sobreviraje... Si esta noticia es verdad (algo muy posible) Lewis podria tener problemas de neumaticos en el primer stint, sobre todo si Alonso le aprieta las tuercas. Yo espero que le adelante en la salida. Pero tambien se debe tener en cuenta (algo que no pone en esa noticia) la carga de combustible y el reparto de pesos (en otro mensaje). Bueno aqui se acaba este pequeño reportaje acerca de los neumaticos, si teneis dudas preguntadme e intentare responderos. Espero que os haya gustado y que os sirva de ayuda para entender mejor las carreras.

Cuando pueda intentare añadir imagenes, y seguire añadiendo mas tutoriales para que todo el mundo entienda como funciona la Formula 1 (motor, aerodinamica, reglajes, transmision...).

Circuit de Nevers Magny-Cours

¡Hola! Para ir abriendo boca para el próximo GP de F1 en Francia os presentamos este vídeo de Fernando Alonso en su vuelta rápida en el circuito galo, un circuito no demasiado técnico, lo cual posiblemente lo haga previsible y con necesidad de motor potente.

No leas más y mira al campeón corriendo:



Un saludo.

Calendario F1 2007

Gran Premio	Circuito	Fecha
Australia	Melbourne GP Circuit Albert Park	18/03
Malasia	Sepang International Circuit	08/04
Bahrain	Bahrain International Circuit	15/04
España	Circuit de Catalunya	13/05
Mónaco	Circuit de Monaco	27/05
Canadá	Circuit Gilles Villeneuve	10/06
EEUU	Indianapolis Motor Speedway	17/06
Francia	Circuit de Nevers Magny-Cours	01/07
Gran Bretaña	Silverstone Circuit	08/07
Alemania	Nurburgring	22/07
Hungría	Hungaroring Sport Rt.	05/08
Turquía	Tomsfed	26/08
Italia	Autodromo Nazionale Monza	09/09
Bélgica	Circuit de Spa-Francorchamps	16/09
Japón	Fuji Speedway	30/09
China	Shanghai International Circuit	07/10
Brasil	Interlagos	21/10

F1 AdslZone News

¡Hola!

Hemos creado este Blog para hablar de la F1 desde nuestra búsqueda por internet.

Queremo aunar aquí diferentes noticias, reportajes, previos, analisis de carrera...Vamos, intentar estar un poco más al día con la F1.

Pertenecemos a www.adslzone.net , allí en el subforo Deportes , hay un hilo muy extenso de debate sobre la F1 que esperemos podais seguir y desde donde ha salido la idea de este blog.

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Gracias por leernos

F1 AdslZone Team