Tutoriales: Reglajes en un F1

Muchos ya sabréis para que sirven los entrenamientos libres de los viernes y sábados, pero esos que no lo saben deberían comprender su gran importancia. Parecen aburridos a vista del espectador pero para los equipos son fundamentales. Los monoplazas de F1 se adaptan a cada circuito para dar el máximo rendimiento, es decir, tienen varias (por no decir infinitas) configuraciones posibles. Cada circuito tiene unas características y el coche debe adaptarse lo mejor posible a ellas. En esta tarea participa tanto el ingeniero como el piloto y los mecánicos. El ingeniero es el que dictamina los reglajes, los mecánicos se encargan de añadirlos al coche y el piloto los prueba. Dependiendo de los tiempos y de las impresiones del piloto el ingeniero los va modificando hasta conseguir un óptimo resultado. Si un coche está mal configurado puede perder muchísimo tiempo con sus rivales. Pero no todo es tan difícil. Los ingenieros tienen muchos datos de cada circuito de años anteriores y también saben su ubicación y trazado. Influyen en el set-up del coche factores como la altitud, climatología, tipo de asfalto… Reglar un coche es bastante complicado y por eso los pilotos que saben hacerlo son muy apreciados. Voy a explicar algunas partes que tienen diferentes configuraciones y cuando son necesarias. Aun así es complicado determinar como se comportará el coche en pista ya que si se cambia cualquier cosa, varias más se verán afectadas.

Empezaremos por los neumáticos. Hay cuatro compuestos disponibles, pero son elegidos por Bridgestone, no por los equipos. Los compuestos son: extrablandos, blandos, medios y duros. El primero es el que más adherencia proporciona y el último el que más duración. Hay que tener en cuenta que si elegimos el más blando, el desgaste será mayor que en el resto. En circuitos sucios y de asfalto rugoso, se usan los duros, ya que proporcionan mas adherencia por Fh (ver tutorial sobre neumáticos). Sin embargo en circuitos limpios y lisos se usan los blandos ya que proporciona adherencia por Fa (fuerza de adhesión), que si es posible al no haber ninguna capa (suciedad) que impida la atracción eléctrica. También hay que tener en cuenta que la temperatura y la abrasión del asfalto serán claves en su rendimiento. La excesiva abrasión del asfalto puede provocar un mayor desgaste mientras que la temperatura muy baja (falta de adherencia) o una muy alta (graining, ampollas o deformaciones en el neumático) evita que estos den el máximo rendimiento. Una salida de pista enfría y ensucia los neumáticos.
El ángulo de caída es algo que también es configurable, pero no es algo que se retoque en cada carrera. Este depende de las suspensiones, el reparto de pesos, centro de balanceo etc.
Las suspensiones son algo que varía en función de cada circuito. Una suspensión más blanda será beneficiosa en las chicanes, ya que el coche tendrá más capacidad de absorción de baches y pianos sin tener que despegar perdiendo tracción y sobre revolucionando las ruedas (estas no tienen ninguna fuerza de rozamiento por lo que giran más rápido). Además en caso de despegar la suspensión no rebotará tanto al caer. Pero tiene una pega, que esto impide bajar la altura del coche e influye en la velocidad en recta. Unas suspensiones más duras y una menor altura supondrán una mayor velocidad en las rectas. Cuanto más baja sea la altura más rendimiento, pero hay que tener en cuenta que puede rozar con el suelo y estropear un palier o los propios bajos.
El reparto de frenos es algo que el piloto cambia según sus gustos y según las necesidades de los frenos, ya que si los delanteros o traseros tienen demasiado desgaste, se ponen un mayor porcentaje de frenada en los otros frenos para evitar que se desgasten demasiado e incluso pueden llegar a arder. El piloto puede cambiarlo desde el volante. Generalmente suele tener algo más delante que detrás.
El control de tracción es un sistema que impide que toda la fuerza del motor llegue a las ruedas en las aceleraciones para evitar que estas patinen y pierdan así tiempo. Es por eso que en las exhibiciones urbanas tengan que desactivarlo para poder derrapar. El piloto puede cambiarlo desde el volante. Esto depende de la adherencia que proporcione el neumático, ya que si esta es mayor, se puede disminuir la acción del control de tracción.
Las marchas también son configurables, la relación entre ellas. Un coche de F1 tiene 7 marchas, por lo que hay que configurarlo eligiendo que es más prioritario: la velocidad o la aceleración. Una relación corta de marchas mejorará la aceleración (para circuitos con muchas curvas) y una larga la velocidad (para circuitos con largas rectas). Esto es porque cada marcha tiene un dos ruedas en contacto con un número determinado de dientes (ver tutorial sobre transmisión) que puede variar. Esto cambia la relación entre ambas ruedas. Si se mantiene la potencia, si el par baja las rpm suben y viceversa. Entonces hay que elegir por una mayor diferencia de dientes entre ambas ruedas (más par y más aceleración) o una menor diferencia (más rpm y más velocidad).
La downforce es la fuerza ejercida por la aerodinámica del coche contra el suelo para proporcionar más adherencia y velocidad en curva. Pero esto causa generalmente un mayor drag (resistencia al avance). Por eso hay que valorar si es más beneficiosa en cada circuito una mayor velocidad en curva o en recta. El drag causa que la velocidad en recta disminuya. Para variar la downforce y el drag, se modifican los alerones delantero y trasero, concretamente el ángulo de ataque. Pero no tienen porque tener el mismo ángulo de ataque, ya que se modifican según el coche tenga subviraje (se va de atrás) o sobreviraje (se va de delante). Además si el circuito requiere mucha downforce se introducen más elementos aerodinámicos que los habituales.